Historia warszawskiego Dworca Zachodniego. Czy to koniec wieloletniej prowizorki?

Choć, szczerze mówiąc, to nie mieli i po części do dziś nie mają wizji, jak ów „romantyczny pejzaż” ma wyglądać. Nie dostrzegali i nie dostrzegają wielu ważnych funkcji, jakie spełniają dworce w całokształcie funkcjonowania miasta, nie tylko pod kątem komunikacyjnym, ale i – co zabrzmi dziwnie – kulturotwórczym, obyczajowym, żeby nie wspomnieć, że tworzą wiele nowych miejsc pracy. Dworce są również ważnym czynnikiem miastotwórczym, gdyż w ich pobliżu rozwijają się centra handlowe, biznesowe, a te wymagają dodatkowo bazy noclegowej w postaci hoteli, mieszkań itd. Jednym słowem dla funkcjonowania miasta są niezbędne i muszą mieć trwałe miejsce w owej zurbanizowanej, miejskiej przestrzeni.

Te, wydawać by się mogło, oczywiste rzeczy, niestety, dla miejskich urbanistów nie są i nie były zbytnio zrozumiałe, czego namacalnym dowodem były liczne tymczasowe, drewniane dworce, żeby tylko wymienić: Wileński, Gdański, Południowy itd. Choć naprawdę to właściwie każdy warszawski dworzec miał w swojej historii tzw. wątek drewnianej architektury, którą najczęściej tworzyły gipsowo-drewniane baraki. I to nie koniecznie najczęstszą przyczyną ich zbudowania były działania wojenne, które zdemolowały składną, zadbaną architektoniczną bryłę kamienno-żelbetonowo-cementowego dworca. Często powstawały, bo musiały powstać z powodów zapewnienia minimum obsługi pasażerskiej. Przeważnie jako tymczasowe, na 5 góra 10 lat, gdyż w planach było wybudowanie arcydzieła architektury dworcowej, którego pozazdrościć mieli nam najlepsi, zagraniczni twórcy i kolejowi decydenci. Niestety, w warunkach warszawskich, tymczasowość w wielu wypadkach płynnie przeszła w trwałość tymczasowości.

Chyba najbardziej znanym tymczasowym warszawskim dworcem jest Warszawa Zachodnia, na którym bez zbytniego trudu i dziś można dostrzec tymczasowe elementy pamiętające jeszcze połowę lat 30. XX w. A jest ich sporo, począwszy od ścianek, płyt peronowych poprzez tunele pasażerskie, a skończywszy na małej architekturze filarów podtrzymujących daszki przeciwdeszczowe nad wyjściami na perony (podobne są również na Dw. Wschodnim). Na dobrą sprawę, te ostatnie, pomału podchodzą już pod pojęcie zabytku architektury kolejowej, gdyż w swej niezmienionej (tymczasowej) formie istnieją od prawie 85 lat i są świadkami wielu wydarzeń z historii miasta, w tym m.in. wywózki warszawiaków po powstaniu warszawskim do obozu w Pruszkowie, która zapisała się wieloma tragicznymi wydarzeniami dość dokładnie udokumentowanymi na niemieckich, wojskowych fotografiach ukazujących tamten czas.

Dworzec Warszawa Zachodnia powstał z konieczności zapewnienia tymczasowości ruchu pociągów elektrycznych m.in. poprzez tunel średnicowy. To na nim zmieniano parowozy na elektrowozy, które przeciągały składy do Dw. Wschodniego, gdzie ponownie zamieniano lokomotywy. Dodatkowo Dw. Zachodni miał wspomagać Dw. Główny poprzez odbiór części bagaży i pasażerów, co miało skrócić czas postoju pociągów na Dw. Głównym.

W planach, po zakończeniu przebudowy warszawskiego węzła kolejowego (WWK), Dworce Wschodni i Zachodni miały być przebudowane, zmodernizowane i być razem z Głównym „perełkami” architektury kolejowej.

Mimo, że Dw. Zachodni w połowie lat 30. był budowany jako tymczasowy, to poczyniono sporo przygotowań, m.in. w postaci planów konstrukcyjnych, robót budowlanych (rozpoczęcie prac przy budowie tuneli) pod przyszły dworzec docelowy. A miał to być naprawdę super nowoczesny wielopoziomowy dworzec łączący różne systemy transportowe. Miejskie, podmiejskie i dalekobieżne. Mało kto wie, że w 1937 r. powstał plan budowy pod Dw. Zachodnim tunelu tramwajowego łączącego ul. Młynarską z Sękocińską i dalej z pl. Narutowicza, a przed dworcowymi zabudowaniami, na powierzchni, wzdłuż ówczesnej ul. Skalmierzyckiej (dziś Al. Jerozolimskie) miała przebiegać kolejna linia tramwajowa łącząca pl. Zawiszy z ul. Bema, która miała przebiegać tunelem już poza dworcem (realizację zaplanowano na lata 1939/40). Co ciekawe tunel w swojej pewnej formie funkcjonuje do dziś. Linia tramwajowa miała również dowozić pasażerów do stacji metra linii „C” łączącej Rakowiec i Ochotę z Żoliborzem zaplanowanej na skrzyżowaniu Bema z Prądzyńskiego w pobliżu Gazowni.

W ramach prac związanych z budową tymczasowego dworca udało się do 1939 r. zbudować tunel dla ruchu pasażerskiego, tunel dla przewozu bagaży i przygotowano wloty dla tunelu tramwajowego.

Pod i przed dworcem zaplanowano tramwajowy dworzec przesiadkowy, gdzie pasażerowie tramwajów nie tylko mieli przemieszczać się z przystanku na przystanek na różnych poziomach schodami ruchomymi, ale również pochylniami dostawać się czy to do hali dworcowej, czy na poszczególne perony. Cały dworzec z sześcioma peronami miał być przykryty szklanym dachem podwieszonym na specjalnych słupach, umieszczonych pomiędzy peronami. Pewne ślady zaplanowanej konstrukcji są widoczne do dziś m.in. w nienaturalnych, jakby zbyt dużych odległościach pomiędzy peronami. Na przyszłym dworcu zaplanowano także wiele innych nowinek technicznych. Niestety, poza tzw. wytycznymi projektowymi dla przyszłego dworca, do dnia dzisiejszego nie zachowały się żadne szkice koncepcyjne przyszłego dworca.

Pociągi elektryczne i Dworzec Zachodni

Tymczasowy Dw. Zachodni oddano do pełnego użytku pasażerskiego pod koniec sierpnia 1936 r., przy okazji uruchomienia pociągów elektrycznych. W dniu 3 września wprowadzono tzw. ruch „rytmiczny” na linii średnicowej, który miał „wyzyskać maksymalną przelotność” odcinka pomiędzy Dworcami Wschodnim i Zachodnim. Polegał on m.in. na ujednostajnieniu czasu przybycia każdego pociągu na stację Warszawa Główna zakończonego cyfrą 3 lub 8, np. 7.58. 16.03 itd., zaś czas odejścia miał kończyć się cyfrą 0 lub 5, np. 13.20, 16.55 itd. Wprowadzono także wszystkie czynności organizacyjno-ruchowe związane ze zmianą lokomotyw i odsyłaniem na stację postojową Szczęśliwice pustych składów pociągów przybyłych do Warszawy z prawego brzegu (Lublin, Wilno, itd.). Wcześniej od składów odłączano na stacji wagony bagażowe i pocztowe, które przekierowywano na stację pocztową.

Tylko w samym wrześniu 1936 r. kasa dworca sprzedała ponad 15 tys. biletów i z każdym miesiącem sprzedaż zwiększała się. To wskazywało, że mimo iż faktycznie dworzec był w polu, a właściwie na podmokłych łąkach i bez dobrego dojazdu do niego samochodem (gruntowa droga), to zaczynał spełniać swoje funkcje dworcowe. Zapewne spełniałby o wiele większe, gdyby zgodnie z obietnicami doprowadzono zapowiadane jeszcze w 1935 r. przedłużenie Al. Jerozolimskich do Bema. Jednak do lipca 1938 r. nie udało się zrealizować nawet przedłużenia bocznej ul. Niemcewicza o 150 m, bezpośrednio pod wejście na dworzec. Nie było to priorytetem dla władz miasta – wszak był to tylko dworzec tymczasowy, to po co wydawać pieniądze na kilka miesięcy. Przedłużająca się budowa Dw. Głównego, brak funduszy w kasie kolejowej i miejskiej zepchnęły plany modernizacji Dw. Zachodniego na plan dalszy, przynajmniej do połowy 1940 r.

Niestety, wrzesień 1939 r. przedłużył tymczasowość „Zachodniej” o kolejne 6 lat do września 1946 r., kiedy to zaczęto odbudowywać ze zniszczeń wojennych WWK i warszawskie dworce. W pierwszej kolejności zaczęto odbudowywać tunel łączący Skalmierzycką z Bema. Początkowo jako przejezdny tylko dla samochodów, choć zrobiono przyczółki pod jego odbudowę i rozbudowę dla ruchu tramwajowego. W ramach projektów odbudowy w październiku 1946 r. ogłoszono nawet konkurs na projekt budowy nowego Dw. Zachodniego. Rozpoczęcie prac budowlanych planowano na 1948 r. Jednak w 1947 odbudowa tunelu utknęła na czas nieokreślony. W ramach odbudowy zaplanowano w 1946 r. również przedłużenie Al. Jerozolimskich do Dw. Zachodniego, ale brak funduszy przesunął realizację ulicy do 1950 r. Po 1950 realizacja przedłużenia Alej niestety spadła z planów na czas nieokreślony. A brak dobrego dojazdu do dworca wpływał z kolei na odkładanie przebudowy stacji na lata następne.

Jak połączyć Wolę z Ochotą?

Niewielki „promyk nadziei” w sprawie budowy nowego dworca pojawił się wiosną 1955 r., kiedy to zatwierdzono wydatki na odbudowę „Tunelu Bema” i przedłużenie tunelu dla pasażerów pod peronami, aby połączyć Ochotę z Wolą z wyjściem na ulicę Kolejową. Rozpoczęcie prac zaplanowano na 1956 r. W ramach budowy przedłużenia tunelu dla pieszych projektanci zaproponowali odbudowę przedwojennej linii tramwajowej wzdłuż ul. Brylowskiej i zakończenie jej pętlą w pobliżu wyjścia z tunelu na ul. Kolejowej. Byłby to pewnego rodzaju przyczółek, aby w następnej kolejności poprowadzić linie tramwajową tunelem pod Dw. Zachodnim. W ramach tych samych planów miały być zbudowane przedłużenia ul. Karolkowej i Prądzyńskiego. Jednym słowem, była to szansa na stworzenie dojazdu do dworca od strony północnej, bo od strony południowej ciągle niejasne były przedłużenia Alej Jerozolimskich. Z ambitnych planów z trudem udało się do końca 1959 r. zrealizować tylko tunel dla pieszych, który łączył właściwie dwa błotniste, podmokłe pola z biegnącymi po nich gruntowymi drogami, namiastkami przyszłych ulic. A sam dworzec dalej trwał w fazie tymczasowej.

W 1963 r. zapadła decyzja o budowie przedłużenia Alej Jerozolimskich do ul. Bema i Dw. Zachodniego. Zakończenie budowy nowej ulicy zaplanowano na 1965 r. Jednocześnie na skutek marazmu władz kolejowych i braku konkretnych decyzji w sprawie zarówno dworca. jak i jego otoczenia, Komisja Komunikacyjna przy Stołecznej Radzie Narodowej wymusiła na kolejowych decydentach ogłoszenie konkursu na zagospodarowanie terenu Dw. Zachodniego. Właściwy konkurs został ogłoszony dopiero w kwietniu 1965 r. W założeniach projekt miał uwzględniać istniejące obiekty, ich przebudowę i budowę dodatkowych (Dworzec PKS) i stworzenie dużego węzła komunikacyjnego z tunelem drogowym pod torami kolejowymi, czyli dokończenie odbudowy tunelu na ul. Bema wraz z budową dodatkowego tunelu dla ruchu tramwajowego. Patrząc na plany samego dworca i jego otoczenia twórcy „popłynęli z niebywałą fantazją”. Od strony Alej miał powstać duży kompleks handlowo usługowy z hotelami, sklepami, pętlami autobusowymi dla komunikacji miejskiej. Połączony licznymi tunelami i estakadami, które miały ułatwiać ruch pasażerski, dworzec miał być przykładem przyszłego rozumienia istoty, czym właściwie jest i czym powinien być węzeł komunikacyjny w całym systemie transportowym miasta.

W 1971 r. przedstawiono imponującą makietę przyszłego dworca, który obok codziennej obsługi ponad 1000 autobusów PKS-u i ok. 800 pociągów PKP miał obsługiwać nawet… lekkie śmigłowce, dla których planowano stworzyć specjalne lądowisko nad jedną z hal dworcowych. Budowę rozpoczęto w 1972 r. i pierwotnie miała być zakończona do końca 1975 r. Jednak „trudności obiektywne” przesunęły termin otwarcia nowego dworca na styczeń 1980 r. i to w dodatku jego fragmentu, tylko dla autobusów PKS. A dworzec kolejowy „utknął” w wykopie na kolejne kilkadziesiąt lat, choć władze kolejowe obiecywały kontynuowanie budowy, mimo znacznych trudności finansowych, jakie przechodziła kolej w latach 80.

Budowę dworca PKS dokończyło samo PKS w 1989 r., m.in. wykańczając hotel przydworcowy dla kierowców. Budowę hotelu dla pasażerów wykreślono z planów. A w 1990 r. miasto z własnych funduszy dokończyło budowę ulic od strony Tunelowej, co pozwoliło na doprowadzenie linii autobusowej. Prasa okrzyknęła ten „sukces” – cywilizowaniem się okolic Dw. Zachodniego dającym szansę na dokończenie planów z 1937 r. A same perony, wiaty peronowe itp., niestety, po 1990 r. pozostały dalej w tymczasowości i nikt nie snuł nawet jakichkolwiek planów, co dalej z „Zachodnim”.

Po kolejnych latach zapomnienia, gdzieś koło 2007 r. powróciły pomysły na zmianę statusu Dw. Zachodniego z tymczasowego na reprezentacyjny obiekt kolejowy. Tym razem za sprawą powołania spółek PKP z inwestorami prywatnymi, które to miały wybudować na atrakcyjnych inwestycyjnie terenach nie tylko swoje biurowce, ale także nowe dworce – Wschodni i Zachodni. Listy intencyjne podpisano i zaczęto szukać chętnych inwestorów. Niestety ze zmiennym powodzeniem, negocjacje się przedłużały, a to w konsekwencji przeciągało termin rozpoczęcia prac budowlanych, które pierwotnie w przypadku Dw. Zachodniego miały ruszyć na przełomie lat 2008/2009.

Sama inwestycja miała być zakończona najpóźniej do końca 2011 r., gdyż w kolejnych latach planowano przystąpić do remontu tunelu średnicowego. W międzyczasie w 2008 r. zapadła decyzja, że w 2012 r. Polska będzie współorganizatorem piłkarskich mistrzostw Euro 2012, co dodatkowo zwiększyło presję na przyspieszenie prac budowlanych na dworcach. Jednak inwestorzy nie byli zbytnio zainteresowani przyspieszeniem prac i całą sprawę modernizacji stacji pozostawili „partnerowi biznesowemu”, czyli PKP. Przepychanki PKP z inwestorami i władzami miasta, które chciało, aby na Euro Warszawa wyglądała jak najpiękniej, trwały niemal do końca 2010 r. Wiadomym było, że nie uda się żadnymi siłami wybudować na Euro nowych dworców. O ile na Wschodnim udało się nieco zmodernizować hale kasową i tunele, to Warszawa Zachodnia po raz kolejny została odsunęła się na plan dalszy.

Chcąc nieco „podratować” tragiczny wygląd Dw. Zachodniego tuż przed Euro wylano na perony tony farby, które tylko połowicznie przykryły lata zaniedbań i zaniechań niemal wszystkich decydentów współodpowiedzialnych za dworzec i jego okolice. Co prawda w 2011 obiecywano, że Warszawa Zachodnia po 2012 r. przejdzie metamorfozę i stanie się pięknym dworcem, ale były to raczej tylko zapowiedzi. W 2012 r. młody student Wydziału Architektury Politechniki Warszawskiej – Tomasz Smol, w ramach swojej pracy dyplomowej stworzył ciekawy i efektowny projekt nowego Dw. Zachodniego. Niestety, on także pozostał tylko jeszcze jedną piękną wizją.

W 2014 r. wreszcie coś ruszyło się w sprawie Zachodniej. Znalazł się nowy inwestor, który w ramach inwestycji postanowił zająć się dworcem. Jednak dość szybko okazało się, że nie będzie to dworzec, a raczej „dworczyk”, który udawać ma duży węzeł przesiadkowy. Perony, tunele, hala kasowa i cała infrastruktura handlowo-usługowa to już nie gestia inwestora, a właściciela dworca.

W 2018 r. powstały nowe plany i koncepcje budowy Warszawy Zachodniej, jednak i one w 2019 r. zostały zagrożone, gdyż zabrakło… pieniędzy. Jednak w końcu znalazły się potrzebne kwoty i budowa nowego dworca rozpoczęła się jesienią 2020 r. Dobrze by było, aby powyższą historię wspominać już tylko jako niezbyt chlubną kartę warszawskiej urbanistyki miejskiej i kolejowej...